Тест-драйв KP.RU: электрический Nissan Leaf

Эта "электричка" имеет динамические характеристики обычной машины.

Фото: производителя

Многие почему-то думают, что электрическая машина должна быть маленькой, дурацкой внешне и совершенно неудобной в повседневном использовании. Просто гаджетом для любителей выделиться или даже показать всем пренебрежение их традиционными взглядами. Да с чего вдруг? Наоборот, электрическая машина проще, понятнее и может быть практичнее бензиновой, дело только в том, готовы ли вы ее использовать. Если ваш ответ отрицательный, то и возражений может быть длинный список. Если вы за, то проблемы с легкостью решаются одна за другой. Вот такие мысли у меня возникли после недельного знакомства с Nissan Leaf. А теперь по порядку.

В обычном дворе Leaf не кажется инопланетянином.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

ОН СОВСЕМ НЕ МАЛЕНЬКИЙ

По своим размерам это не кукольная машинка, а полноценный гольф-класс. Да и с оригинальностью в оформлении экстерьера они не перемудрили, у «Лифа» вполне нормальная и привычная для японских машин внешность. Вытянутые передние фонари, узкие вертикальные - задние, естественно, светодиодные, поскольку так расходуется меньше электроэнергии.

Оригинальнее всего машина выглядит сзади.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

Обычных размеров для городской легковушки багажник.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

Салон весьма просторный. Пространства для пассажиров сзади достаточно, и багажник вполне объемный. Лишь по организации органов управления понимаешь, что что-то здесь не так. Во-первых, рукоятка (точнее, джойстик) на месте традиционной ручки переключения передач совсем не автомобильный. Во-вторых, приборная панель уж слишком сложно организована. Давайте в ней разберемся.

Этот джойстик - вместо рукоятки коробки передач. Для выбора направления движения.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

ОН УЧИТ ЕЗДИТЬ ПО-НОВОМУ

Дуга из 14-ти колец сверху - это аналог тахометра. Чем сильнее жмете на педаль, тем больше электроэнергии расходуете. Тем больше колец справа будут закрашены внутри. А при торможении заполняется левая часть этой шкалы, это накапливание электроэнергии при рекуперативном торможении. Да-да, при сбросе газа и торможении энергия инерции не выбрасывается понапрасну, часть ее накапливается в аккумуляторах. Окно слева показывает температуру батареи, окно справа - запас электроэнергии. В общем объеме и в километрах пути, на который хватит зарядки. В центре на экране бортового компьютера высвечивается дополнительная информация: сколько времени потребуется для зарядки, там же одометр, режим «трансмиссии» (на деле она в традиционном понимании попросту отсутствует) и режим расходования энергии. В нашем случае включен режим Eco, а машина стоит в положении Р.

Если подсвечиваются кольца по направлению вправо, вы расходуете электроэнергию, влево - накапливаете.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

Для отображения скорости движения есть «второй этаж» приборной панели. Там же растут елочки, о которых расскажу чуть ниже.

Показания спидометра расположены рядом с этим оригинальным экономайзером.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

В центре «торпедо» есть еще один экран, на него «зацеплена» медиасистема с навигацией и камерами кругового обзора, а ниже расположились кнопки управления климат-контролем. Тут все как у обычных машин.

Здесь абсолютно привычные органы управления, и все на своих местах.

Фото: производителя

Запуск двигателя - нажатием кнопки, вот тут вы впервые понимаете главное отличие электромобиля. Поскольку никаких вибраций и никакого звука не последует, электромотору не нужен режим холостого хода, он просто ждет нажатия на педаль. Но и после этого шум двигателя вы не услышите. А машина покатится. Причем, на «газ» она реагирует очень отзывчиво, только это нужно понять. Ведь скорость мы привыкли ощущать не только зрительно, но и по звуку. А здесь нет его, ну хоть ты тресни. Ну завоет что-то там тихонечко, но совсем не так, как в стиральной машине.

А под капотом вот так.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

К этим ощущениям вы будете привыкать долго. Едет, но не шумит. Не шумит, но едет. А потом вас захватит другое. Вбитый в наши головы стереотипами страх израсходовать всю энергию и внезапно встать посреди магистрали (в чистом поле, среди ночи, вдали от жилищ людей и т. п.) с полностью разряженной батареей все время заставляет бросать взгляд на то, как расходуется энергия. И вот здесь ваши мозги начинают работать совсем по-другому. Желание доехать заставляет вас не давить сильнее на педаль газа, а обращаться с ней как можно осторожнее. Вы уже больше сосредоточены на дорожной обстановке, чтобы просчитывать ее заранее, не разгоняться напрасно, лишний раз не тормозить. И к педали тормоза у вас уже другое отношение, ведь «гусеница» на передней панели начинает бежать влево, показывая, что аккумулятор заряжается.

А потом начинается увлекательный аттракцион: слева от цифр спидометра начинает вырастать елка. Она виртуальная, конечно, но чем экономичнее вы едете, тем быстрее она растет. А следом за ней другая, потом третья. Еще немного терпения, и уже пять елочек! И вот вы уже видите, что прогноз на оставшееся количество километров на этом количестве электроэнергии улучшается. Вы проехали несколько километров, но осталось больше, чем было. И вам уже не хочется светофорных гонок. Чего давить на педаль, если все равно рычания не услышишь, только лишнюю энергию сожжешь. Лучше тронуться плавно и ехать аккуратно. На самом деле, все иначе. Например, в пробке машина расходует мало электричества, с электромотором тронуться - не проблема. Но на скорости свыше 80 км/час ток убывает быстро. Естественно, дальность пути на одной зарядке очень сильно зависит и от вашей манеры езды, и от скорости, и от использования климатической системы. Включаешь кондиционер или печку - вероятный пробег снижается сразу на четверть. Про зиму не скажу, не пробовал. Но догадываюсь, что в этой машине нужно не климат устанавливать по своим потребностям, а одеваться по погоде.

Целый лес вырастил!

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

Несколько дней такого вождения, и ты уже замечаешь, что водишь плавно, аккуратно, рационально. Безопасно, без резких телодвижений. Хотя по повадкам на дороге Leaf даже интереснее обычных легковушек своего класса, поскольку центр тяжести (батареи) расположен низко. Машина устойчивая, не склонная к кренам в поворотах, но и не жесткая, она хорошо рулится. И разгон: он абсолютно плавный, без рывков (коробки-то нет), но очень уверенный, поскольку мотор с самых низких оборотов выдает свои 280 Нм.

НА ЗАРЯДКУ СТАНОВИСЬ

Естественно, машине нужна зарядка. Строго говоря, обычная 220-вольтоая розетка, как для чайника или зарядки мобильного. Я же решаю протестировать бесплатные зарядные станции МОЭСК («Московская объединенная электросетевая компания»), поскольку карточку доступа к ним мне выдали вместе с машиной, и зарядка такая для владельца любого электромобиля бесплатна. То есть абсолютно.

Такая карточка выдается бесплатно всем владельцам электромобилей, она позволяет открыть зарядное устройство, чтобы получить доступ к розетке. То есть это просто ключ.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

На следующий день своего тест-драйва прямо с утра приезжаю в один из офисов МОЭСК, возле которого установлены такие зарядные устройства. И обнаруживаю стоящей на «веревочке» электрическую «Ладу-Калину». Вот так буднично, приехала на «заправку». Карточка дает доступ к розетке (открывает защитную крышку), но вот беда: штатное зарядное устройство не помещается под крышку отечественного зарядного устройства «Фора». Однако проблема решается при помощи сетевого фильтра (обычного офисного электроудлинителя). Все, машина остается на зарядке, я могу идти. Для дозаправки до «полного бака» ей требовалось несколько часов.

Для отечественного зарядного устройства потребовался "переходник".

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

Я, естественно, тоже попробовал заряжать машину от домашней розетки из своей квартиры. Даже купил моток провода и соорудил удлинитель, но провод я выбрал с двумя жилами, а зарядное устройство потребовало розетку с заземлением, иначе не работало. А в остальном мне проще: квартира расположена на первом этаже, под окном - газон, и машину можно ставить в 20-30 метрах. Глупо это, согласитесь, выбрасывать провод в окно и трястись, как бы чего не случилось. Проще гараж с электричеством арендовать или на автостоянке о зарядке договориться. Но для редких случаев и провод в окно - вариант.

При повседневных пробегах в пределах 30-50 км заряжать его вам придется раз в три-четыре дня. Да и поездка в выходной день на дачу в пределах сотни километров в одну сторону проблемой не будет. Там на месте найдете розетку для зарядки на обратную дорогу. Если пробеги такие, и имеется возможность ночной зарядки (в гараже, на автостоянке и т. д.), то дело в шляпе. Но если вам нужна хотя бы раз в неделю долгая поездка на расстояние в 150-200 км или дальше, вот тогда всплывает проблема. Мощные зарядные устройства позволяют «взять» всего за полчаса 80% емкости батарей, но где они, эти зарядные устройства? Почти нет их сейчас даже в столице, а в остальной России ищи-свищи. Повторяю, это при необходимости дальней поездки без возможности долгой остановки на подзарядку от обычной розетки. Но при маршрутах в пределах сотни километров этой сложности нет уже сейчас.

ЭКОНОМИЯ НА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

Не буду вас грузить вычислениями, всеми этими киловаттами и часами. Скажу просто: от обычной домашней розетки машина зарядится за ночь примерно на 130-150 км пути, это с учетом обычного цикла и работы печки или кондиционера, а по ночному домашнему столичному тарифу вы отдадите за это никак не больше сотни рублей. То есть цену двух-трех литров бензина, значит, даже на зарядке за свои кровные вы экономите на топливе многократно, если сравнивать с бензиновой машиной того же класса. А потом вспоминаем, что масло, фильтры, свечи в моторе менять не нужно, даже тормозные колодки изнашиваются медленнее (рекуперация!) И коробка у этой машины не накроется медным тазом по причине своего отсутствия. Вот вам и экономия на текущих расходах на ремонт и обслуживание. Есть еще один плюс: стоянка в зоне платной парковки в столице - бесплатна. В сумме за год при активной эксплуатации авто разница на расходах запросто может составить нескольких десятков тысяч рублей.

Два разъема для медленной и быстрой зарядки вместо горловины бензобака.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

Но самое главное - цена. Российские цены не названы, их и быть не может, поскольку машина не продается у нас официально. Но у фирм, которые привезут такую машину под заказ минуя дилерские сети, цена будет на уровне 3,5 млн рублей. Естественно, такой прайс делает покупку Nissan Leaf лишенной смысла, ибо это цена дорогого внедорожника. Если попробуете купить и привезти из-за границы такую машину самостоятельно, это будет уже совсем другой разговор. А лично мне такая покупка покажется резонной, если он будет стоить не больше 1,2 млн рублей. Иначе и говорить не о чем. Но такое возможно только с государственной поддержкой покупки таких машин, как это делают в Японии или Голландии. Вот поэтому автопроизводители и не спешат начинать у нас продажи таких машин. Только это не минус подобных автомобилей.

Конкуренты у него есть. Не про нашу честь, но все же. Это VW e-Golf, например, о нем мы скоро расскажем. Или электрический KIA Soul EV.

НАША СПРАВКА

Nissan Leaf (leaf с английского - «лист») - самый продаваемый в мире электрический автомобиль. Продается с 2010 года теперь уже почти в 50 странах мира. Машина сделана на той же переднеприводной платформе, что и Micra или Juke, но размером заметно больше. Привод - передний, мотор расположен под капотом, почти 300 кг литий-ионных батарей - под сиденьями. Емкость их - 24 кВт/ч. Благодаря быстрому росту продаж (уже более 200 тысяч штук) во многих странах стали активно размещать общественные зарядные станции.

Дизайнеры смогли сделать кузов, который одинаково подойдет мужчинам и женщинам, молодым и не очень.

Фото: Андрей ГРЕЧАННИК

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размеры (длина, ширина, высота) – 4450/1770/1550

Мощность мотора – 109 л. с.

Динамика до 100 км/час – 11,9 сек.

Скорость. макс. – 145 км/час

Запас хода - от 161 км