Экономист Иван Стариков: Есть замена нефти! Надо зарабатывать на транзите из Китая в Европу

Экономист Иван Стариков

Фото: Иван ПРОХОРОВ

Время, когда Китай будет экономическим локомотивом планеты, уже за ближайшим поворотом. Сегодня более 25% роста всей мировой экономики приходится на долю Поднебесной. И «китайский котел» продолжает выдавать все больше пара. В прошлом году компартия КНР утвердила план 13-й пятилетки: рост цен не превысит 3% в год, объем ВВП удвоится, появится 50 млн. новых рабочих мест. Главный двигатель китайского благосостояния - Новый Шелковый путь. О том, что это такое и как мы можем поднять свою экономику по примеру и с помощью Поднебесной, мы поговорили с главой Центра экономических стратегий Института экономики РАН Иваном Стариковым.

НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ

- Новый Шелковый путь глава компартии Китая Си Цзиньпин назвал стратегическим прорывом для страны. Объясните, что это такое? И неужели он не проходит через нашу громадную территорию?

- Это возможность для Китая к интенсивной экспансии на рынки Европы и государств, находящихся в орбите влияния ЕС и США. Специально прокладывая его в обход России (часть пути может пройти через Казахстан. - Ред.), Китай уменьшает значимость Москвы на международной арене. Наша экономика уже почти два года находится в состоянии рецессии. И международные финансовые институты прогнозируют дальнейший спад. Плюс нарастает геополитическое одиночество России. На этом фоне нам нужен крупный проект, который будет интересен и Западу, и Востоку.

- Чем ответим Китаю?

- Своим проектом «Единая Евразия: новый Транссиб». Наш главный монопольный ресурс - 17 млн. квадратных километров и 11 часовых поясов. Они уникально расположены между двумя глобальными рынками - Восточной Азией и Европой. Здесь мы можем эффективно контролировать грузопоток между Азиатско-Тихоокеанским регионом и странами Старого Света. Примеров подобных транспортных коридоров в мире нет.

- Но ведь сейчас все эти грузы спокойно плывут морем?

- В прошлом году более 90% грузопотока по маршруту Восточная Азия - Европа проследовало через Суэцкий канал. Но он находится в зоне серьезных военных и политических рисков. Тоненькая ниточка воды может быть перерезана в любой момент. 35 дней следует корабль через Суэцкий канал. По нашему коридору можно будет проехать за семь суток.

ГЛОБАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР

- Но мы же в этом случае будем просто страной-посредником...

- Давайте говорить честно: мы не изобретем в ближайшее время ни «Боинг» (хотя, справедливости ради, Sukhoi Superjet 100 мы все же создали. - Ред.), ни айпад. Значит, надо использовать то, на чем мы точно заработаем. Кстати, 5 октября исполняется 100 лет Транссибирской магистрали. Это самый успешный инфраструктурный проект в мировой истории...

- По количеству перевезенных грузов?

- И не только. Во время стройки тогда применили множество инновационных проектов. Например, впервые использовали электричество при строительстве железной дороги. Транссиб позволил переселить 7 млн. крестьян с малоземельных мест, а во время войны - эвакуировать оборонные предприятия за Урал и доставить сибирские полки на оборону Москвы.

- А почему нынешним Транссибом пользоваться не можем? Что мешает?

- У него нет такой пропускной способности. Нужна новая скоростная ветка. Только тогда проект будет интересен для потенциальных клиентов и инвесторов.

КТО ДАСТ ДЕНЕГ?

- Заново построить еще один Транссиб - это же крайне дорого. Кто даст столько денег?

- Государство и частные инвесторы. Транссиб был построен за 1 млрд. 400 млн. тогдашних рублей (по разным оценкам, это от 3 до 10 трлн. современных рублей. - Ред.). Из них на 800 млн. были выпущены облигации, которые покупали предприниматели, купцы, промышленники. Наш президент озабочен возвращением российского капитала из офшоров на Родину. Можно предложить бизнесменам вложить эти деньги в строительство нового пути. А еще существует Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, куда мы тоже входим.

- Не получится ли так, что все в итоге разворуют, как у нас часто бывает?

- Конкурсные процедуры проведем под контролем международного консорциума (объединение банков. - Ред.). Кроме того, строительство такой магистрали заставит менять институты власти. Кто доверит на вашу территорию грузы при таких суде, таможне и полиции, бухгалтерском учете и аудите?!

- Это звучит совсем как утопия. Но почему китайцам выгоднее сотрудничать с нами?

- Китайский Шелковый путь стоит в шесть раз дороже нашего, но они его делают при всей своей скаредности. Потому для нас строительство коридора - вполне подъемная задача. Он позволит нам выйти из-под санкций и уйти из тяжелой экономической ситуации. Он станет нашим «стратегическим позитивом». И китайцы будут вынуждены пользоваться нашим новым Транссибом, как бы они этому ни сопротивлялись. Тогда глобальный транспортный коридор, связывающий потребительские рынки с населением 4 млрд. человек (60% населения земли), будет прочно стоять на двух ногах: северной - российской и южной - китайской.

Что такое "Единая Евразия".

ИЗ ДОСЬЕ «КП»

Иван Валентинович СТАРИКОВ. Родился в 1960 году. Профессор, кандидат экономических наук. В 80-х работал агрономом. После развала Союза пошел в депутаты Госдумы. Затем работал замглавы Минэкономики России по аграрным вопросам (вплоть до 2000 года). После этого стал сенатором от Костромской области, возглавлял в Совете Федерации Комитет по аграрно-продовольственной политике. Принимал участие в разработке Земельного кодекса России, целого ряда законов и концепций. Ведущий научный сотрудник Института экономики РАН.

ДРУГОЕ МНЕНИЕ

Глава агентства Infranews Алексей БЕЗБОРОДОВ:

Нужны точечные улучшения, а не еще один мегапроект

- К таким масштабным проектам с заоблачными суммами я всегда отношусь настороженно. Уже сегодня доставить контейнер по Транссибирской магистрали из Китая в Москву, Брест и далее в другие города Восточной Европы можно за те же деньги, что и морем. Зачем нам еще один мегапроект?! Ничто не мешает зарабатывать на этом и сейчас. Есть смысл развивать точечные производства, чтобы еще удешевить стоимость перевозки по Транссибу. Это контейнерные терминалы, узловые центры, строительство новых железнодорожных и автомобильных магистралей. Государство поможет ресурсом - землей, а бизнес будет работать на себя.

СЧИТАЛКА «КП»

Железной дорогой или морем?

При средней маршрутной скорости 900 км/сутки, доставка груза из Владивостока в Москву возможна за 11 - 12 суток. Специальные контейнерные поезда преодолевают тот же самый маршрут примерно за 7 суток.

Скорость хода крупных судов-контейнеровозов - 25 узлов (1080 км/сутки). Но это без учета остановок в пути. Например, при прохождении того же Суэцкого канала. Судно при проходе каналов, проливов и других узких мест вынуждено снижать ход.

В итоге время доставки на маршруте Азия - Европа может составлять до 35 - 40 суток. Это объясняется большим расстоянием. Например, длина маршрута Гамбург - Гонконг через Суэцкий канал - 19 650 км. Маршруты из европейских портов в Шанхай, Пусан или Токио превышают 20 тыс. км.

Есть еще важный момент. Перевозки морем сильнее воздействуют на окружающую среду, чем перевозки электрифицированным железнодорожным транспортом (а по Транссибу, например, ходят только электровозы). Морские суда расходуют дизельное топливо, отравляют воздух выхлопами судовых машин, загрязняют акватории сбросами. Железные дороги с электрифицированной тягой намного благоприятнее с экологической точки зрения.