В небе над столицей становится тесно

А в самой Москве лайнерам мешают автомобили.

Фото: Марина ВОЛОСЕВИЧ

СЕКУНДЫ ДО ТРАГЕДИИ

В московских аэропортах наступает час пик. Летом каждый день здесь принимают и отправляют 2200 - 2300 самолетов. И диспетчеры уже подняли на авиафорумах шумиху: мол, ни они, ни устаревшее оборудование не справляются с нагрузкой.

Больше того, по их рассказам, с января по апрель в небе уже произошло три опасных инцидента: самолеты были всего в 15 - 30 секундах от столкновения. По данным диспетчеров, первый такой случай произошел 7 марта. При заходе на посадку в «Домодедово» в опасной близости оказались «Аэробус» швейцарской авиакомпании «Свисс эйр» и «Боинг» компании «Ямал». На высоте около 3,6 километра у самолетов сработала система ТСАS, которая предупреждает о возможном столкновении. Летчики успели среагировать.

- Если срабатывает система ТСАS, до столкновения остается от 15 до 30 секунд, - рассказывает летчик-испытатель Александр Акименков. - С одной стороны, это не так мало. С другой - даже при посадке лайнеры несутся со скоростью до 600 км/час! Экипажу нужно быстро изменить курс.

Второй эпизод произошел 22 марта около пяти вечера вблизи аэропорта «Остафьево» (аэропорт бизнес-авиации под Подольском, в 12 км от МКАД). Самолет компании «Газпромавиа» - «Фалькон-900» при взлете едва не врезался в АТR-72 компании «ЮТэйр». А 25 апреля система ТСАS сработала на двух «Боингах», заходящих на посадку во «Внуково».

«ДАЖЕ 10 БОРТОВ - МНОГО»

- Пассажиры были в серьезной опасности! - заявил «КП» авиадиспетчер Андрей Булин.

- Так, может, в ситуации сами диспетчеры и виноваты?

- А при чем тут мы? Сейчас из-за постоянных перегрузок диспетчеры работают на грани человеческих возможностей. Приходится одновременно вести по 10 - 15 и более самолетов.

Андрей Александрович добавляет: каждый год пассажиропоток в аэропортах столицы растет примерно на 20%. При этом нагрузка на каждого конкретного диспетчера постоянно увеличивается.

С ним согласен и Александр Акименков.

- Даже десять бортов для диспетчера - это слишком, - считает пилот. - Если на экране монитора много меток (самолетов. - Ред.), они начинают накладываться друг на друга, сливаться - как будто это один борт. Конечно, это опасно.

У диспетчеров есть претензии и к технике.

- В Московском центре автоматизированного управления воздушным движением установлено шведское оборудование 1979 года выпуска, - рассказал «КП» председатель федерального профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. - Гарантийный срок работы - 15 лет. А эта, выходит, действует уже больше 30! В итоге только в мае оборудование отказывало шесть раз!

Последний сбой, по словам Ковалева, произошел 25 мая. С экранов исчезла информация о номере борта, высоте полета, маршруте, скорости...

- Хорошо, что это произошло при малой интенсивности движения. А если бы она была большой? - возмущается Ковалев.

Владимир Герасимов, летчик-испытатель, пилот 1-го класса, объясняет:

- С одной стороны, смертельной опасности отказы оборудования не представляют. О движении воздушного судна диспетчер может судить по докладам экипажа. К тому же есть строго определенные точки поворотов, рубежи начала снижения. С другой стороны, работа диспетчера осложняется, вероятность ошибок растет.

ПОЛЕТЫ «ВСЛЕПУЮ»

Третья проблема, уверяют диспетчеры, - отсутствие системы ТСАS на многих самолетах. Она стоит около 160 тысяч долларов, и некоторые авиакомпании экономят.

- В принципе пилоты и без нее десятки лет летали, зрение и мозги у всех есть, - объяснил Владимир Герасимов. - Если соблюдать эшелонирование, лететь строго на своей высоте, по правилам, все будет нормально. С другой стороны, если над аэропортом кружат сразу несколько десятков самолетов и у многих из них нет системы ТСАS, роль диспетчера вырастает многократно.

А диспетчер сейчас, как нам дали понять, «слабое звено».

- Об опасном сближении самолетов сначала сообщает наземное оборудование, - объясняет Сергей Ковалев. - Диспетчер тут же дает экипажу команду менять курс. Но на старой аппаратуре сигнализация - осторожно, тенденция к сближению! - часто не срабатывает. Тогда остается надеяться на ТСАS. Но если ее на обоих сближающихся самолетах нет, может произойти столкновение.

Если видимость плохая, облака? Тогда они увидят друг друга слишком поздно и просто ничего не успеют сделать. Поэтому, во-первых, надо менять наземное оборудование на новое. А во-вторых, составлять расписание так, чтобы не было пиков и перегрузок.

КОМПЕТЕНТНО

Ярослав СУХАРЬ, начальник отдела организации воздушного движения Московского центра автоматизированного управления воздушным движением: «Оборудование заменим в этом году»

- Я бы не стал драматизировать ситуацию. Да, у московских аэропортов летом нагрузка растет. Но один диспетчер может одновременно вести и 30 самолетов. В Сибири, например, так и происходит. Если трассы разведены, не пересекаются, а самолеты летят с заданной скоростью, то и проблем нет. А если есть большое количество пересечений курсов, конфликтных точек, то тогда и четыре самолета на связи - много.

- Диспетчеры говорят, что у них старая аппаратура, она порой вырубается.

- На такие случаи есть резервное оборудование. И хотя техника действительно не новая и не может предоставить диспетчеру весь набор информации - например, картинки, рельеф местности, - аппаратура полностью соответствует требованиям. К тому же сейчас идет строительство нового ЦУПа - Центра управления полетами, рядом с «Внуково». К концу года он будет готов к монтажу нового оборудования. Планируется, что из этого ЦУПа мы будем обслуживать весь Центральный округ, прихватим часть Волгоградской области и Татарстана.

ОФИЦИАЛЬНО

Безопасность полетов не снижается

Вот как комментирует ситуацию руководство ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»:

«В последнее время руководители Федерального профсоюза авиадиспетчеров России в целях решения своих задач, лежащих в плоскости социального партнерства с основным работодателем - Федеральным государственным унитарным предприятием «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», активно спекулируют тему обеспечения безопасности полетов в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением.

Но ежегодные анализы состояния безопасности полетов гражданских воздушных судов в РФ позволяют сделать вывод об отсутствии негативных тенденций в вопросах обеспечения безопасности полетов при организации воздушного движения.

В зоне ответственности Московского центра автоматизированного управления воздушным движением в 2010 году произошло 7 опасных сближений при общем числе обслуженных полетов 639 045.

В минувшем году - 1 опасное сближение при общем числе обслуженных полетов - 701 245.

По всем вышеуказанным случаям без исключения были проведены соответствующие расследования и приняты надлежащие профилактические и дисциплинарные меры.

При явном увеличении объемов аэронавигационного обслуживания четко прослеживается тенденция снижения количества авиационных событий при организации воздушного движения.

Оборудованию, на котором работают московские авиадиспетчеры, уже треть века. Периодически оно глючит.

НА ЗАМЕТКУ

Диспетчеры редко виноваты

Россия - один из мировых лидеров по количеству авиакатастроф. Но почти в 100% случаев вину возлагают на экипаж. Последний раз вина диспетчера была доказана в 1992-м, когда разбился Ту-134 в Иванове. 27 августа он рухнул при заходе на посадку. Погибли 84 человека. Авиадиспетчеры аэропорта Иванова, как выяснилось, не сообщали экипажу об имеющихся отклонениях от курса.

Другой громкий случай произошел 1 июля 2002 года, когда Ту-154М, выполнявший рейс 2937 «Башкирских авиалиний», столкнулся над Боденским озером в Германии с «Боингом-757» (71 человек, в том числе 52 ребенка, погибли). Катастрофа произошла в результате противоречивых инструкций швейцарского авиадиспетчера

- В России же обычно все валят на погибший экипаж. Тогда никто из живых и реально виновных не несет ответственности, - считает эксперт по авиационной безопасности Виктор Тимошкин.

ЧАСТНОЕ МНЕНИЕ

Как лето - хоть увольняйся

Есть в гражданской авиации документ с исчерпывающим названием: «Перечень зон, районов и секторов управления воздушным движением с наибольшей интенсивностью или сложностью движения, расположенных на территории Российской Федерации». Там все просто: чем интенсивнее, тем зарплата диспетчера больше, а их штат - шире. Еще есть нормативы по загруженности диспетчера, состоящие из 12 пунктов с подпунктами. В нем учитывается все: сложность рельефа аэродрома, степень его пропускной способности, ответственность диспетчера за безопасность людей, показатели монотонности его труда, «напряженность зрительной работы» и много чего вплоть до уровня шума и освещения помещения. Плюс к тому - тщательное соблюдение условий труда: сколько работать ночью, сколько днем, сколько отдыхать...

Критериев много, но можем точно заявить одно: летом работать труднее, чем в другие сезоны, и пик нагрузок приходится на август - начало сентября. Тут как у пожарных в старом анекдоте: «Отличная работа, но как пожар - хоть увольняйся». Летом всем трудно, на любом посту: приходится отрабатывать за себя и за отпускника, чтобы потом самому стать отпускником. Диспетчеры не исключение, хотя их деятельность регламентируется тщательнее. То есть переработать дадут, но не до обмороков.

Во многом диспетчеры правы: борьба за безопасность полетов - дело нужное. Но преувеличивать степень опасности тоже не надо.

Сергей ЧЕРНЫХ

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Российские пилоты: "Мы будем убивать вас, россияне!"

В период отпусков оборудование и диспетчеры в аэропортах работают с колоссальной перегрузкой