Михаил Делягин: То, что российское государство не проводит никакой политики по развитию собственной гражданской авиации, граничит с преступлением

Крушение самолета «Когалымавиа»: трагическое стечение обстоятельств или экономическая безалаберность

Афонина:

- Программа, которая посвящена экономике, сложным экономическим сюжетам нашей страны, также будет касаться авиатрагедии 31 октября. В студии доктор экономических наук Михаил Делягин. Михаил Геннадьевич, здравствуйте.

Делягин:

- Здравствуйте.

Афонина:

- Поговорим о российской авиаотрасли, о российских авиакомпаниях, о том, что это за авиапарк, что это за компания «Когалымавиа», чьим бортом и летели 224 человек, которые стали жертвой – трагического стечения обстоятельств или, может быть, можно говорить о некой экономической безалаберности. У вас не возникает вопросов по поводу экономического состояния этой компании?

Делягин:

- Как только эта трагедия произошла, люди стали более интенсивно, чем обычно, делиться впечатлениями. Появилось довольно много сообщений о том, что эта авиакомпания была очень плохая, что самолеты были в плохом состоянии. Люди не могут оценить, я не могу оценить состояние планера, состояние приборов. Но когда человек встает с кресла, и ему, извините, какой-то там пружиной разрывает штаны, так, что потом жена думает, что его собака покусала, это очень ярко характеризует, я думаю, общую корпоративную культуру компании. Поэтому я думаю, что эта трагедия, не важно, какая причина ее вызвала непосредственно, но эта трагедия вызвана, с моей точки зрения, очень слабым контролем со стороны государственных органов, со стороны международных органов. Потому что МАК – это орган международный, за техническим состоянием бортов, которые летают.

Теперь по гипотезам. Ударился хвостом более десяти лет назад в Каирском аэропорту, тяжелая авария и так далее. В данном случае вполне возможно, что просто усталость металла накапливалась, накапливалась, это случилось без всякой диверсии. В этом случае надо смотреть, какие процедуры должны быть контроля. Если существующая процедура контроля не защищает от такого развития событий, то виновата не авиакомпания, а виноваты те, кто эти процедуры разрабатывали. Значит их нужно доработать. И не важно, что в мире, может быть, их нет. Мы вполне имеем право на лучшие стандарты качества, чем все остальные, потому что это мы. Все остальные нас не волнуют. И если эти процедуры контроля должны были выявить такую усталость материала, то это «Когалымавиа». Я бы не стал слишком много внимания, слишком с большим доверием относиться к заявлениям топ-менеджмента о том, что это только внешнее воздействие. Здесь такая же корыстная заинтересованность, что и у «Исламского государства», правда, с другой стороны – снять с себя ответственность. И спекуляций уже очень много.

Я не беру скачущих человечков на Украине по этому поводу. Хотя такой волны мерзости, которая поднялась в соцсетях, я не помню с момента сожжения людей в Одессе. Огромная часть современного украинского общества, действительно, заходится в пароксизмах самого искреннего восторга. И опять, как они обменивались фотографиями убитых младенцев на Донбассе и радовались, что «еще одну личинку колорада поджарили», я цитирую дословно, точно то же самое мы сейчас видим. Но, тем не менее, десять человек на весь Киев нашлось, которые принесли букеты к нашему посольству, учитывая ту атмосферу страха, которая там царит в условиях нацистского террора. Десять человек – это много на самом деле. Не нужно сравнивать с населением города, это много. Вы представьте себе, что там в фашистской Германии принесли бы к синагоге цветы. Поэтому это действительно много.

Я думаю, что нам нужно меньше поддаваться эмоциям сейчас, потому что сгоряча и в том ужасе, в котором мы находимся, я даже не осуждаю молодежь, которая бессмысленно праздновала Хэллоуин. Я походил вечером, поговорил с ребятами, так многие из них даже ничего не слышали про эту аварию. Они просто живут в другом информационном поле. С другой стороны, мысль о том, что там где-то что-то упало, мы привыкли к трагедиям. То, что там 224 человека, это уже другое. Это тоже не до всех доходит. Просто люди живут своей жизнью. Это абсолютно неправильно, это ужасно, но это не есть катастрофа нравственности. Это люди просто не умеют задумываться. Их Единый госэкзамен отучил задумываться о чем бы то ни было. Это не их катастрофа. Это катастрофа либеральной реформы образования, которая, в общем-то, как мы видим на этом праздновании Хэллоуина, она достигла своей цели.

Задолженность по зарплате в «Когалымавиа» достигала 2 месяцев

Афонина:

- Если мы говорим о нравственности, нужно говорить и о реальной катастрофе – о катастрофе, которая произошла в небе над Египтом. Что стало ее причиной? С нами на связи корреспондент газеты «Комсомольская правда» Наталья Варсегова. Сегодня вы были на пресс-конференции «Когалымавиа».

Варсегова:

- Там были десятки журналистов.

Афонина:

- Очень острые вопросы были заданы. Топ-менджмент «Когалымавиа» насколько откровенно отвечал на вопросы журналистов?

Варсегова:

- Мне показалось, что отвечали они откровенно, но только по той простой причине, что просто нет никакой информации. Поэтому сейчас на фоне полного информационного достоверного бездействия можно говорить, что самолет был полностью технически исправен, что задолженности по зарплате есть, но они никаким образом не влияют на работу персонала и на техническую безопасность полетов.

Афонина:

- О задолженности сначала сказали не представители компании, а те пилоты, стюардессы, которые уже 1 ноября начали рассказывать о положении в «Когалымавиа».

Варсегова:

- Такой вопрос задавался менеджменту авиакомпании. Те сообщения, которые появлялись на форуме «Метроджет» о больших задолженностях, они были анонимными. Когда такой вопрос сегодня задали менеджменту авиакомпании, сам факт задолженности там признали, но в разумных пределах. Это не три месяца, это максимум два месяца. И все это связано с экономической ситуацией на рынке. «Ситуация решается, все наши работники относятся к этому с пониманием. И никоим образом она не связана с произошедшей катастрофой и безопасностью полетов».

Афонина:

- Появилась информация, что контракт на обслуживание самолетов, принадлежащих «Когалымавиа», специалистами компании «Египетские авиалинии» истек три месяца назад. По этой причине в аэропорту Шарм-эль-Шейха проверка самолета до его вылета сотрудниками компании «Египетские авиалинии» не производилась.

Варсегова:

- Заместитель генерального директора Андрей Аверьянов сказал следующее: «Я со всей ответственностью заявляю, что никакие египетские техники к нашим самолетам не подходят вообще. Наши самолеты обслуживаются только нашими специалистами, в том числе и в Шарм-эль-Шейхе. 30 октября наш самолет обслуживался только нашими специалистами. Египетский персонал осуществляет только наземное обслуживание».

Афонина:

- В технических службах на земле были представители «Когалымавиа», которые осматривали самолет.

Варсегова:

- Они находятся в Египте. Именно они проверяли самолет перед вылетом.

Афонина:

- Спрашивали, с чем связана смена топ-менеджмента компании 21 октября?

Варсегова:

- Этого вопроса не задавалось.

Делягин:

- Все понятно. И самое главное – нужно понимать, что «Когалымавиа» как заинтересованная сторона, топ-менеджеры, находясь под прессов владельцев, а там владельцы, как я понимаю, достаточно авторитетные бизнесмены – выходцы из Чечни, и сейчас они уступили 44 % турецкому владельцу, я думаю, что они могут говорить как абсолютную правду, так и то, что от них потребовали. То, что им требуется в ситуации. Во всяком случае, разговор о том, что, пусть даже двухмесячная задержка с выплатой зарплаты, никак не влияет на качество работы, - это они пусть друг другу рассказывают. Любой может себе просто представить, что будет, если ему два месяца не платить зарплату. Он будет думать о том, где ему достать деньги, чтобы прожить. Нужно еще учесть, что у людей зарплаты были явно не запредельные. Это не топ-менеджерам зарплату на два месяца задерживали, а людям, которые получают в нашей стране очень и очень немного. И для них это был, действительно, вопрос, скорее всего, связанный просто с поддержанием текущей жизни семьи. А когда вы выполняете сложные технические работы и при этом немножко отвлекаетесь, немножко, на выживание, то простите, пожалуйста, в этой ситуации никто не может гарантировать, что вы какую-то мелкую детальку не пропустили. Проводочек, гаечку, еще чего-то.

Афонина:

- Это как с компанией «Трансаэро». Я не представляю, что испытывали люди, которые в последние дни летали на самолетах этой авиакомпании, понимая, что и летчики, и стюардессы, и технический персонал находятся, мягко говоря, в не очень стабильном состоянии.

Делягин:

- Они находятся в стрессовом состоянии, это понятно. Но здесь хотя бы все понимают ситуацию. Все-таки «Трансаэро» - большая компания, которая очень много в свое время уделяла внимания - у них были забастовки пилотов - именно налаживанию отношений с трудовым коллективом. В большой компании качество технических работ даже в критической ситуации, как правило, выше, чем в маленькой. Есть исключения. Была такая обанкротившаяся воронежская компания «Полет». Ее уже нет. Но поскольку они базировались на Воронежском авиастроительном объединении, там были высокопрофессиональные люди. Она была махонькой-махонькой. Но она летала лучше всех по расписанию. Когда летчики летели к себе домой в Воронеж, они даже иногда прилетали раньше времени. Потому что домой торопились. А не опаздывали, как это бывает. Так что все зависит от ситуации. Когда у вас из кресла вылезают пружины в самолете, и это нормально. Какие бывают поломки кресла? Не откидывается. Или откидывается, не ставится в нормальное состояние. Но когда оттуда железки торчат, это уже некоторая качественно иная ситуация. Так что я думаю, что это заявление правильное с точки зрения менеджеров. Удар они выдержали. А что там было на самом деле, это покажет расследование.

«Должно настораживать, когда авиакомпания часто проводит ребрендинг»

Делягин:

- Сергей Мордвинов, который возглавлял эту компанию до перестановок 21 октября, сейчас является главой аэропорта Оренбурга. Это понижение или повышение?

Делягин:

- Я думаю, вовремя ушел. Я думаю, что это сопоставимо. Это передвижение, скорее, по горизонтали. Хотя я думаю, что профессионалы в отрасли, может быть, меня поправят. Все зависит от состояния «Когалымавиа» и состояния аэропорта Оренбурга, которым я пользовался один раз в жизни. Мне Оренбург очень понравился, но это взгляд постороннего человека.

Афонина:

- Должно ли быть тревожным сигналом то, что компания несколько раз производит ребрендинг?

Делягин:

- Все зависит от ситуации. «Сибирь» поменяла название на S7, когда украинцы сбили ее самолет пассажирский, когда погибли люди. Просто чтобы не ассоциироваться, это изменение понятно. Когда ребрендинг происходит без понятных причин, это должно вызвать настороженность. Но в целом, когда авиакомпания небольшая, в наше время это уже должно вызвать настороженность, потому что у нас сейчас кризис. Сокращение авиаперевозок длится больше года и будет длиться дальше. И понятно, что у малых авиакомпаний уровень надежности ниже, чем у больших. Соответственно риски выше. Поэтому есть компании средние, типа «Оренбургавиа», которые средние, но компании маленькие, я бы поостерегся летать маленькими компаниями сейчас.

Афонина:

- Пять бортов – это маленькие компании?

Делягин:

- Да, конечно.

Если авиакомпания уходит с регулярных на чартерные перевозки, её ответственность снижается

Афонина:

- За счет чего они выживают в таком случае? Сейчас мы видим, «Когалымавиа» занималась внутренними перевозками, потом вышла на рынок чартерных.

Делягин:

- Все зависит от менеджмента. Где-то начинают сокращать все расходы, совершенно не задумываясь о последствиях. И снаружи это не видно. А это может создать риски. Где-то просто начинают работать лучше, если корпоративная культура позволяет. Где-то вылезают на другие рынки. Скажем, «Когалымавиа», если я правильно понимаю, она перешла с внутренних регулярных рейсов на внешние чартерные. Это понятно. Потому что внутренние регулярные рейсы – это большая ответственность. Нужно более четко соблюдать график. И внешние чартерные – есть возможность, особенно если у вас своя туристическая компания в связке с вами, то вы можете своими туристами загружать свои же чартеры, и это обеспечивает вам сбыт. А летать местными авиакомпаниями – у нас местный туризм не развит. Это, с одной стороны, оптимизация бизнеса, с другой стороны, это снижение ответственности. Когда чартер опаздывает на три часа, это никого не удивляет. Кроме того, на регулярных рейсах, я думаю, сейчас идет снижение потока пассажиров. Причем оно непредсказуемо. А если у вас своя туристическая компания загружает ваш же чартер, тоже может быть снижение, но вы управляете, вы контролируете это снижение. Вы заранее знаете, каким рейсом люди полетят, каким не полетят, потому что вы управляете загрузкой через эту туристическую компанию. Так что с точки зрения бизнеса это понятно. Это не очень радует, но мы видим, что происходит сейчас с малым бизнесом, на примере «красногорского стрелка». Если брать реальный малый бизнес, а не тот, который написан в учебниках. Это тоже, на мой взгляд, может расцениваться как некоторое проявление трудностей. Как то, что государство должно внимательно относиться к среднему бизнесу и к относительно малому бизнесу.

Афонина:

- Больше всего нас интересует, что будет с «Когалымавиа», с их самолетами? Пострадает ли от этого турбизнес? Не так давно туроператоры были неприятно озадачены ситуацией с «Трансаэро». А сейчас еще и «Когалымавиа». Буквально вчера появилась информация о том, что до выяснения обстоятельств трагедии самолетами А-321 компания «Когалымавиа» пользоваться не может. Потом Ирина Тюрина, точнее – Ассоциация туроператоров России – разъяснила, что речь идет не о моментальном исчезновении всех «Эйрбасов» с маршрутов. Будут проверять по одному самолету. Тем не менее, это достаточно неприятно поразило туротрасль.

Тюрина:

- Дело в том, что у компании «Когалымавиа» все борта, их шесть осталось, А-321. Это фактически остановка авиакомпании и остановка полетной программы оператора «Бриско», и там еще некоторые другие операторы пользуются услугами этой авиакомпании. Здесь какие варианты? Либо приостановка полетов. Должен быть назначен другой перевозчик, который будет перевозить туристов. Потому что деньги заплачены, туры куплены. Хотя безопасность, конечно, на первом месте, тем не менее. Второе. Может быть, туроператор сейчас экстренно будет искать замену бортам. Они в принципе на рынке есть. Конечно, это будут неудобные вылеты – ночные, с пролетом через другие города и так далее. Какое будет принято решение – сказать пока сложно. Людям надо связываться со своими агентствами. По идее, туроператор должен распространить информацию о том, что как будет осуществляться или не будет осуществляться выполнение полетных программ.

Афонина:

- Почему у потребителя нет права выбора? Мы приобретаем турпакет и не можем выбрать, какой компанией мы летим.

Делягин:

- Здесь у вас есть выбор. Вы можете зайти в интернет, купить себе сами билет на самолет. Забронировать отель самостоятельно. И все нормально. Причем более того, по многим направлениям, если вы рассматриваете предложения туристические, то гораздо дешевле планировать все самому. Но на массовых курортных направлениях идет большой поток людей, туристические фирмы имеют большие скидки. Как бы этими скидками вами делятся. И вы просто получаете все не только проще, удобнее и вам не нужно ни о чем думать, но и действительно дешевле. То есть здесь ваш выбор. Здесь выбор есть. Вы можете лететь одной компанией туристической, вы можете лететь другой туристической компанией. Я никогда не слышал в жизни про фирму «Бриско», может быть, она у себя где-то известна, но в Москве, в Санкт-Петербурге, где-то еще вы можете выбирать из большого количества компанией. Тоже есть некоторый риск, что они обанкротятся в последний момент, как бывало не раз, но тем не менее, крупные, достаточно устойчивые, со своими сервисными службами, с нормальной репутацией. Можно зайти и почитать отзывы за последние двадцать лет через интернет.

Стоит ли сейчас бояться летать

Афонина:

- Те, кто соглашается летать «Когалымавиа», мы знаем, когда произошла эта трагедия, в этот же день вечером вылетал рейс в Шарм-эль-Шейх, 16 человек только отказались от полета. Это говорит о том, что люди думают, что это единичный случай, два раза бомба в одну воронку не падает? Или наш российский авось?

Делягин:

- У всех по-разному срабатывает. Мне приходилось лететь «Волгоградавиа», у них было вообще всего два самолета. Один из этих самолетов угнали террористки-смертницы, взорвали его недалеко от Москвы. По дороге в Москву. И где-то через месяц после этого мне пришлось лететь оставшимся вторым бортом. Я могу сказать, что это смешанное ощущение довольно сложное. Сначала мне было безразлично, передо мной сидели два мужика, которым было очень страшно, они всю дорогу пили водку. Тогда еще наливали. И к концу полета уже им было очень хорошо и спокойно, а весь их страх переместился ко мне. Так что здесь разные есть соображения. Но я думаю, что это то, что вера наших пассажиров, наша общая вера в то, что технический контроль есть, что он работает, что люди в среднем выполняют свои обязанности. И даже если что-то произошло исключительное, но это именно произошло как исключительное, это не правило и никогда не буде правилом. Я думаю, что в целом это здравое поведение. Рациональное поведение.

Афонина:

- Перейдем к реальности. А что на самом деле?

Делягин:

- Я думаю, что на самом деле примерно так оно и есть. Потому что самолеты периодически падают, что-то случается, но даже если убрать теракты, летать безопасно. Я человек, который летает минимум раз в две недели, а то и раз в неделю. И даже сложных посадок у меня за последние десять лет не было ни разу. Хотя чем только я ни летал.

Афонина:

- А как же загоревшийся борт этой компании «Когалымавиа» в одном из российских городов и сгоревший самолет? Стюардессы выкладывали видео того, как отказывала определенная техника?

Делягин:

- Если стюардесса такое выложила, если государственный контроль на основании этого не провел проверку вплоть до запрета полетов, то вообще у нас государство существует, или это просто некоторый черный ящик, который с нас собирает налоги, потом их распихивает по тем или иным карманам, а нас посылает далеко, и высоко, и падать с большой высоты?

Почему у нас в авиаотрасли не действует импортозамещение?

Афонина:

- Прибыль «Когалымавиа» в прошлом году упала в 36 раз.

Делягин:

- Прошлый год – это экономический кризис. Может быть, у них 2013 год был сверхуспешным. С другой стороны, действительно, резко сокращается пассажиропоток из-за кризиса. Ощутима сократился. Естественно, что большинство людей, у которых есть выбор, чем летать, которые не покупают горящие туры, где вы уже ничего не выбираете, ни отель, ни страну, ни самолет, потому что это относительно дешево, но если вы хоть что-то выбираете, то понятно, что при любой возможности вы полетите чем-нибудь крупным. Той же самой «Трансаэро».

Афонина:

- В свое время как раз пытались, причем небезуспешно…

Делягин:

- Что значит – в свое время? Три месяца назад еще.

Афонина:

- Билеты «Трансаэро» были весьма дешевы.

Делягин:

- Вторая авиакомпания, очень удобная для пассажиров. На чем, судя по всему, и сгорела окончательно.

Афонина:

- Вы придерживаетесь точки зрения, что это что произошло?

Делягин:

- С «Трансаэро» произошла совокупность факторов. Это грубейший стратегический просчет. Судя по всему, они верили в официальные правительственные прогнозы о том, что кризис вот-вот выйдет. Когда все плохо и становится все хуже, нужно просто перетерпеть, пока прогноз не реализуется. Господин Улюкаев все время рассказывает, что у нас вот-вот начнется экономический рост или, по крайней мере, нормализация ситуации. Вот они и ждали вслед за прогнозами господина Улюкаева. А поскольку правительство не может выступать против себя самого, то государство помогало им или разговаривало с банками, убеждало банки давать им кредиты, насколько я себе понимаю ситуацию, чтобы они перетерпели. Все-таки вторая авиакомпания. С другой стороны, это грубейший стратегический просчет, потому что на падающем рынке заниматься расширением резким на основе кредитов – это самоубийство. На основе своих денег – пожалуйста. На основе кредитных денег, под высокие процентные ставки – спасибо «Банку России» и лично госпоже Набиуллиной, которая сделала кредит запретительно дорогим для реального сектора, - это понятная ситуация. Это тоже.

Дальше, они привыкли быть вторыми, слишком крупными, чтобы умереть. Они прошли много кризисов, у них, судя по всему, было такое ощущение: нам море по колено, всегда вылезали и сейчас вылезем, и вы там все простите, никуда не денетесь, мы вторая авиакомпания. Сочетание стратегических ошибок с бытовой неадекватностью привело к этой беде. Когда люди просто теряют деньги, у них деньги зависают, они теряют отдых, потому что да, отдых их ждет, но они долететь не могут. Это большое количество проблем. Но «Трансаэро» все равно крупная авиакомпания, она была надежной, на мой взгляд. Трагедия не в том, что она погибла, а в том, что погибла надежная компания, крупная компания. Вообще у нас выстраивается вполне европейская модель, уж извините за то, что я отсылаю к Европе. Когда есть один большой национальный перевозчик – «Бритиш Эйрвейз», «Люфтганза», еще кто-нибудь – и много маленьких. У нас ситуация не такая. У нас есть S7, который сейчас, я надеюсь, укрепится. У нас все-таки конкуренция более напоминает велосипедный пелетон. Но это нормальная ситуация на таких рынках.

Афонина:

- Эта трагедия выводит нас на многие вопросы, которые связаны с экономикой. Почему у нас в авиаотрасли не действует импортозамещение?

Делягин:

- Почему оно не действует? Оно нигде не действует. И в авиаотрасли оно не действует в том числе. Более того, гражданское авиастроение и в 90-е годы, и в 2000-е уничтожалось целенаправленно нашими стратегическими конкурентами, и сейчас оно целенаправленно уничтожается. В свое время было много попыток начать запуск проектов, которые были подготовлены еще в советское время. Ту-204 – отличная машина, полностью доведенная. Ту-334 – даже для президента его сделали. «Сухой Сперджет» - я уж не буду его называть, он, на мой взгляд, не является примером импортозамещения, потому что он из импортных комплектующих в критически значимой степени сделан. Но тоже я летал на нем несколько раз, для пассажиров вполне нормальная машина, хотя, конечно, пять рядов вместо шести – это немножко смешно. «МакДоннелл Даглас» был такой в начале 80-х годов у американцев – тоже пять рядов. Ну повторили эту модель, замечательно. Красавцы.

Но я хорошо помню, как вице-премьер Христенко, который отвечал за эту сферу, пытались там возобновить производство гражданского авиастроения, так действия были такие, что мне крайне сложно объяснить их чем бы то ни было иным, кроме как прямым лоббированием интересов «Боинга» и в меньшей степени «Эйрбаса». Когда правительство уничтожает отрасль, разговаривать про то, что в этой отрасли заведется само собой какое-то импортозамещение, знаете, как у средневековых алхимиков был такой опыт. Они брали корзину с грязным бельем, и в ней сами собой заводились мыши. Вот думать, что подобным образом само собой начнется импортозамещение и вдруг при полном саботаже со стороны правительства сама собой заведется гражданская авиация, мне кажется, немножко наивно.

Сегодняшняя новость. Китайская компания «Комак» представила самолет С-919, рассчитанный на полторы сотни человек. Этот первый крупный пассажирский лайнер, произведенный в стране, должен составить конкуренцию продукции «Боинг» и «Эйрбас». Пока у нас рассказывают сказки друг другу про модернизацию и ничего не делают, дай бог, если просто ничего не делают, а то уничтожают саму возможность любого производства. Я повторюсь, Банк России устанавливает процентные ставки для реального сектора, которые являются запретительно высокими. Которые уничтожают возможность производства как такового. Пожалуйста, китайцы работают. Потому что китайское правительство исполняет свои обязанности перед обществом. Пока небольшой лайнер – 150 мест. Но у нас есть проекты, есть даже некоторые летающие отдельные экземпляры, но серийного производства у нас нет.

Когда в России возобновится производство самолетов

Афонина:

- Действительно, может быть, и не надо? Зачем изобретать велосипед? Летают «Эйрбасы» по всему миру, обслуживание их гораздо выгоднее в аэропорту приписки.

Делягин:

- Вы хотите зарабатывать деньги или нет? Вся логика либеральных реформ сводилась к тому, что совсем не нужно зарабатывать деньги, достаточно их просто тратить. С 1992 года нам рассказывают и по сей день и ровно в этой же логике Россию запихивали в ВТО. Зачем вам иметь собственное производство, когда все в мире уже произведено, просто покупайте то, что есть. Мысль о том, что, если вы ничего не производите, то у вас гарантированно не будет денег для того, чтобы что-то купить, как гайдаровцам в 1992 году в голову не приходила, так и нынешнему правительству сейчас в голову тоже не приходит. Строительство самолетов – это бизнес. Хороший бизнес. Ближнемагистральные – это бизнес очень тяжелый, он сложный. А дальнемагистральные – приносит реальные деньги. Поэтому, собственно говоря, нашу авиацию уничтожали наши конкуренты, чтобы деньги на себя не оттягивали. И сейчас идут разговоры, что вот сделают Ил-96, возобновят его. На самом деле великая машина, модернизированный Ил-86, которая со всеми отключенными двигателями садилась на испытаниях. Вот этот самый Ил-96 планируют восстановить для военных. И планируют восстановить как транспортный самолет для перевозки грузов и так далее. Но речь о том, чтобы восстановить его как пассажирский самолет, не идет. Потому что слишком эффективная система лоббирования. «Боинг» - молодцы, «Эйрбас» - молодцы. А российского правительства я просто не вижу. Его нет. Такое ощущение, что российское правительство в части гражданской авиации было и остается до сих пор филиалом «Боинга» и «Эйрбаса».

Афонина:

- А то, что в «Ростехе» сейчас авиацией будет заниматься, в том числе искать инвестиции, привлекать их именно к авиаотрасли, господин Сердюков, это каким-то образом повлияет на расстановку сил? Может быть, мы теперь будем впереди планеты всей по самолетостроению?

Делягин:

- Ну, я думаю, что там будут какие-то самолеты, в которых будут стоять золотые кровати, как в Минобороны во время Сердюкова. Или позолоченные, я уж точно не помню. Но сусальное золото там точно фигурировало. С одной стороны, господин Сердюков имеет вполне определенную репутацию. И я думаю, что мы теперь склонны верить в то, что у нас будет коррупция в «Ростехнологии», как в свое время в Минобороны, а вот технологий не будет. Потому что после сердюковщины армия оправлялась долго и мучительно. А с другой стороны, не может один менеджер, пусть даже высокопоставленный, государственной корпорации переломить государственную политику. Если государственная политика сводится к тому, чтобы скакать, как украинцы, и кричать про импортозамещение, и при этом не просто ничего не делать, а проводить политику, которая исключает возможность импортозамещения, потому что для того, чтобы что-то сделать, чтобы воспользоваться конъюнктурой, вам нужно иметь рабочих, вам нужно иметь инженеров. А то и другое уничтожается либеральной реформой образования. Вам нужно иметь деньги, а кредиты вы взять не можете, они запретительно дорогие. Вы должны иметь подключение к инфраструктуре, а естественные монополии делают это запретительно сложным. За исключением Москвы, которая считается в рейтинге Doing Business, поэтому говорят, что здесь попроще. Ну, говорят, не знаю.

Как же может господин Сердюков, даже будь он ангелом, а не Сердюковым, переломить политику правительства? Невозможно. Его уволят, если он, как менеджер государственной компании, будет выступать против политики правительства Медведева и будет заниматься реальным импортозамещением, а не на словах.

Афонина:

- Зачитаем пришедшие сообщения: «Импортозамещение не работает не только в авиастроении, оно нигде не работает». Так считает наш слушатель из Ставрополя.

Делягин:

- Оно работает в производстве сыров. Оно работает в производстве свинины. Но я думаю, что еще в десяти узких видов товарной номенклатуры оно работает. Там, где сложились уникальные обстоятельства. В силу разных причин. Но в целом, конечно, оно не работает.

Афонина:

- Владимир пишет: «Как вы относитесь к политике развития гражданской авиаотрасли? Как вы относитесь к предложению депутатов, чтобы всем самолетам было не больше 15 лет? Насколько это реализуемо?»

Делягин:

- К политике развития гражданской авиаотрасли я никак не отношусь, потому что я ее не наблюдаю. Я вижу политику уничтожения гражданской авиаотрасли, но она как осуществлялась, так и осуществляется. Что касается предложения о 15 годах, вы знаете, на многих западных компаниях самолеты летают двадцатилетние в среднем, как в «Когалымавиа». Так что здесь вопрос технологического контроля. В свое время господин Медведев после аварии запретил летать самолетам, по-моему, Ту-154 и Ту-134, что, на мой взгляд, было абсолютным безумием и абсолютным бредом. Потому что там было много нормальных машин, которые еще долго бы летали. Другое дело, что, пожалуйста, если самолет чуть старше, там должен быть дополнительный контроль. Но я думаю, что если инструкции не переписывались, если их не либерализовывали, как Медведев либерализовал Уголовный кодекс, так все и должно быть.

Афонина:

- Завершаем нашу программу. Мы сегодня обсуждали ситуацию в авиаотрасли и конкретно с «Когалымавиа».

Делягин:

- Может быть виновными «Когалымавиа», может быть виновным «Исламское государство». То, что российское государство не проводит никакой политики по развитию собственной гражданской авиации, по развитию перевозок, почти никакой, там немножко дотируют дальние перелеты, и самое главное, судя по всему, контроль недостаточен, судя по этим рассказам стюардесс, вот отсутствие технологического контроля – это граничит с преступлением.

Афонина:

- Спасибо Михаилу Делягину.

Экипаж и пассажиры рейса «Когалымавиа»: Вспомним всех поименно...

Катастрофа российского лайнера на Синайском полуострове: хроника трагедии - фоторепортаж

Выражаем соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе.