Эксперт: Как правило, аэродром для очистки закрывается на час, на два

«КП» выяснила, как должны работать снегоуборщики на взлетно-посадочной полосе аэропорта и какая роль авиадиспетчера в обеспечении этого процесса

Фото: РИА Новости

Авиакатастрофу в московском аэропорту «Внуково» прокомментировал президент федерального профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. Он рассказал нам, как должны работать снегоуборочные машины на взлетно-посадочной полосе и какая роль при этом отводится авиадиспетчерам.

- В общем порядке схема действий следующая. Если на аэродроме, непосредственно на взлетно-посадочной полосе требуется произвести уборку снега, очистить от дождя, аэродромная служба выезжает, предварительно согласовывает с руководителем полетов объем работ. Выезжая на аэродром, запрашивает согласие у диспетчера старта на занятие взлетно-посадочной полосы. Руководит, как правило, это не одна машина, а бригада машин, группа машин, - сказал Ковалев в эфире радио «Комсомольская правда».

- Руководитель бригады должен у диспетчера запросить разрешение выехать на поле?

- На выезд на взлетно-посадочную полосу. Одна машина, как единица, вот взять и выехать, и сам водитель запросил у водителя разрешение, - этого не бывает и не может быть. При этом, как правило, аэродром для очистки закрывается на какой-то период времени – на час, на два. Если это требует большого объема работ.

Предположим, в полетах перерыв - 30 минут. И требуется только один раз проехать, четыре-пять машин по взлетно-посадочной полосе, они успевают между полетами, без закрытия. Это осуществляется в том порядке, в каком я сказал вначале. Перед выездом запросили, диспетчер старта разрешил, выехали. Дальше руководитель этой бригады говорит: «Полосу техника освободила. Полоса свободна. Коэффициент сцепления такой-то». Сразу замеряет и докладывает. Полоса свободна. Диспетчер в этом случае не осматривает, ни руководитель полетов не осматривает и не может осмотреть взлетно-посадочную полосу.

Более того, могу сказать, что есть техническое перевооружение, которое не всегда бывает полезным. Были у диспетчеров раньше во «Внуково-4», на стартовых диспетчерских пунктах две взлетно-посадочных полосы, на каждой из них по два рабочих места. Основной диспетчерский пункт и вспомогательный – с другого конца. Диспетчер, разрешая взлет самолету, он его видит в непосредственной близости, этот самолет, и впереди его просматривается полоса. А вспомогательный со своей стороны смотрит наличие препятствий – есть, нет. Всё свободно – и докладывает основному. Поставили вышку. Все это здорово, технически правильно. Весь Запад работает с вышки диспетчерской. Посадили вместо четырех диспетчеров одного. Дали техническое оснащение – монитор перед глазами. В тумане он не только две полосы не видит ночью, он не видит и перрон под вышкой. Но по монитору должен просматривать линию движения самолета. И он это видит. По монитору должен просматривать технику, оборудованную GPS-датчиками, и это он видит, если техника работает нормально. Но в любом случае занятие техникой полосы только с согласия.

- Это понятно. Когда возникает такой фактор риска как туман, неужели не разработано инструкции на этот случай?

- Насколько мне известно, если привязываться к данному конкретному случаю, работ никаких на взлетно-посадочной полосе на рабочей и не производилось, и не должно было производиться. Работы выполнялись на обочинах другой полосы, которая в этот момент не была задействована. В этом случае и связь с диспетчером старта, его согласие не требуются. В этом случае за организацию работ отвечает тот самый руководитель аэродромной службы, аэродромной бригады, которая производит эти работы. На взлетно-посадочную полосу не должны выезжать, диспетчеру, как говорится, до фонаря, где они работают. И предварительной связи не требуется. Мое личное мнение, если есть такое продвижение вперед, то должны быть датчики оборудованы не только то, что сегодня метка видна на мониторе GPS, а завтра олень там выскочит или другой трактор, который GPS не оборудован, либо сломался. А должны быть датчики.

- Кто должен был следить за передвижением этой бригады из пяти-шести снегоуборочных машин?

- В этой ситуации диспетчер вообще не контролирует аэродромную службу снегоуборочную. Любая бригада, выезжая на объект под руководством руководителя этой бригады – мастера, инженера аэродромной службы, должность может называться по-разному, но есть старшее должностное лицо, которое взаимодействует с диспетчером при необходимости выезда на аэродром, либо, даже если не взаимодействует, то определяет участки работ для каждой машины, для группы машин. Это должностное лицо от аэропорта. Организация наземных работ на службу управления воздушным движением никоим образом не лежит. За исключением тех случаев, когда нужно выехать на аэродром. Несанкционированно они выехать могут, как это произошло, но это уже без согласия диспетчера. Если бы диспетчер дал согласие, тут явно вопросов к нему было бы достаточно много.

- Могла быть ситуация, что Владимир Мартыненко не видел, не слышал самолета. Потому что света не было, шум заглушал шум работы снегоуборочной машины.

- Это самый простой вопрос, когда, сидя в тяжелой технике, в машине, шум двигателя от самолетов гораздо глуше. И в кабине трактора или автомобиля не слышно. Проблесковые огни видно. Но при видимости 350 метров в тумане их можно не заметить, когда целенаправленно не смотреть в ту сторону, где самолет находится. Если человек не знает, куда выезжает, то вряд ли он будет искать огоньки.

- По вашему личному мнению, какие-то ошибки в действиях диспетчеров есть или нет?

- По моему мнению предварительному, есть пока у самого вопросы. Если диспетчер увидел на мониторе отметку, если эта отметка GPS техники работала до момента разрешения взлета, и взлет разрешил, то вопросы к диспетчеру возникнут.

Напомним, в ночь на вторник во «Внуково» при взлете разбился небольшой частный самолет, направлявшийся в Париж: воздушное судно столкнулось со снегоуборочной машиной. Погибли все, кто был на борту - два пилота, стюардесса и единственный пассажир - глава компании Total Кристоф де Маржери.