Почему у нас в стране такие проблемы с подготовкой летчиков гражданской авиации

Эксперт – Герой России, заслуженный летчик-испытатель Анатолий Кнышов. Ведущие – корреспондента отдела московского выпуска газеты «Комсомольская правда» Юлия Хожателева и Антон Челышев.

Челышев:

– Мы собрались, чтобы поговорить, почему у нас в стране такие проблемы с подготовкой летчиков гражданской авиации. И есть ли они, эти проблемы. Я должен был прямо сейчас поприветствовать в студии Героя России, заслуженного летчика-испытателя Анатолия Кнышова: человек несколько десятков самолетов освоил, в небо поднимал илюшинских. Но Анатолий Николаевич у нас попал в пробку. Мы, Юля, давай еще раз напомним нашим слушателям, почему будем говорить именно о подготовке пилотов. Да потому, что каждый раз, когда мы разбираем очередную авиакатастрофу, версия о человеческом факторе всплывает всегда. Мы будем рассматривать только две самые крупные последние авиакатастрофы, это трагедия самолета Ту-134 под Петрозаводском и инцидент, который произошел с Яком-42 в Ярославле. И там, и там – человеческий фактор налицо. Если мы говорим о Як-42, то тут, по данным источников, близких к ходу расследовании, скорее всего один из пилотов нажал тормоз, когда стало понятно, что самолет не может выйти на взлетный режим. А в случае с Ту-134 под Петрозаводском вообще пьяный штурман. Искать корни этой проблемы мы и собирались вместе с нашим экспертом – Анатолием Николаевичем Кнышом, Героем России.

Пока его в нашей студии нет, поставлю на голосование вопрос. Да, конечно, когда мы летаем самолетом, хоть что-то там случается, не фатальное, мы с вами друг друга видим и слышим, мы, конечно, всего не знаем, даже если находимся в салоне этого самолета. Но в любом случае какие-то слухи до нас доходят. Плюс я не сомневаюсь, что среди наших зрителей и слушателей есть профессионалы от авиации. Поэтому вот так мы, наверное, сформулируем вопрос: а у вас, лично у вас есть претензии к пилотам?

Хожателева:

– Да, хотелось бы немного уточнить информацию. Я делала материал, пыталась разобраться, в чем же все-таки вопрос с подготовкой летчиков. Что происходит не так? Что меня навело на эту тему – последние катастрофы. Начнем с Ту-154 в декабре минувшего года в Домодедово. Он совершил аварийную посадку. Борт развалился на посадочной полосе. Большую часть пассажиров удалось спасти. Двое – погибли. Между тем МАК официально сообщил о результатах расследования. Техника была в порядке, несмотря на то что власти поспешили, наверное, заявлять, что нужно самолеты Ту-154 сокращать в авиакомпаниях.

Аналогичная ситуация с крушением Ту-134. Так же точно власти на самом высочайшем уровне говорили, что такие самолеты тоже нужно убирать с гражданских перевозок. Только там уже у нас погибли 47 человек. И одна из вопиющих деталей в расследовании, именно детали, подчеркну, это не главная причина – однако сопутствующий фактор был в том, что штурман оказался в состоянии алкогольного опьянения. По данным медиков где-то 50-100 граммов он принял либо до посадки на борт, либо во время. Это деталь. Як-42 – последние данные МАК, предварительные, конечно же, получить результаты расследования от Комитета сейчас не представляется возможным. Мы получим их неизвестно когда, может быть, через год. Пока что они говорят, что с техникой было также все в порядке, и опять же хочется отметить, что власти наши уже поспешили с Як-42 – давайте их убирать. Однако с техникой было все в порядке. Следовательно, третья версия, которая обычно рассматривается, теракт, отмелась во всех случаях. Во всех трех случаях это человеческий фактор. То есть пилоты. Почему именно пилоты, когда есть другие: есть штурман, есть бортинженер, также обслуживающие полет. Потому что именно командир воздушного судна и в каких-то ситуациях второй пилот, именно они принимают решения и именно они несут ответственность за благоприятную посадку. Каким образом сейчас у нас готовят пилотов, если катастрофы последних лет все связаны с ошибками экипажа. Вот в чем причина?

Челышев:

– Мы дозвонились до Анатолия Николаевича, заслуженного летчика-испытателя, Героя России. Анатолий Кнышов с нами на прямой связи. Анатолий Николаевич, если анализировать статистику по авиационным происшествиям за последние лет 20, за новейшее время, должны ли мы говорить о том, что существуют какие-то огрехи, пробелы именно в подготовке пилотов – в программах, которые существуют, и прочее, прочее?

Кнышов:

– Ответить на этот вопрос могу следующим образом. Система, которая существовала в гражданской авиации, система подготовки авиационного персонала имела громадный опыт. И этот опыт позволял эксплуатировать все, находящиеся в гражданской авиации воздушные суда безопасно. Если сравнивать 1990 год, то есть начало 90-х годов, когда у нас в Советском Союзе еще существовала одна авиакомпания «Аэрофлот», и сравнивать ее с «Пан-Американ», то уровень безопасности полетов находился на одном и том же уровне. Это говорит о том, что школа подготовки авиационного персонала была вполне продуманная, методичная. Дело в том, что любой выпускник летного училища проходил, так называемую, стадию становления. Стадия становления состояла в следующем. После выпуска вузовского центра подготовки или училища летного, он проходил стадию формирования на различных более простых классах воздушных судов. Это воздушные суда типа Ан-24, Як-40, затем Ту-134. С ростом его профессионализма он получал и классность, так называемую. Класс летчика характеризовал его уровень подготовки. И существовало три класса. После выпуска из училища, летчик приобретал диплом – линейный пилот.

Челышев:

– Судя по тому, что вы обо всем этом говорите в прошедшем времени, сейчас, стало быть, этого нет. Вот сейчас что происходит? Каким образом со школьной скамьи, со студенческой скамьи он садится за штурвал?

Кнышов:

– К сожалению, в новой России эту систему разрушили. Потребность в пилотах ежегодная, потому что уходят по профнепригодности, по здоровью в российской авиации приблизительно 400 человек. А выпускают училища 50-60. И система подготовки совершенно отличается. Если мы готовили только на отечественные воздушные суда, сейчас училища готовят на отечественные воздушные суда. Но в эксплуатацию начала поступать зарубежная техника, с так называемой экранной индикацией. А вот пилотов, которых готовят в училище, не готовят их с экранной индикацией. Получается, что как бы он высоко не был подготовлен в училище, в рамках училища, он попадает в совершенно новую авиацию. Авиацию, которая современная, с электронной индикацией. А вот это не отвечает требованиям. Именно программы. Пытаются сейчас каким-то образом программы эти изменить, повысить налет в училищах до 150 часов. Заказать, но, когда существовало Министерство Гражданской авиации, оно отвечало за весь комплекс подготовки персонала. И так называемый, прогнозируемый заказ был необходимого количества летного состава. Сейчас этого нет. У нас нет заказчика на необходимое количество персонала. У нас нет заказчика, который мог бы заказывать новые воздушные суда. В училищах сейчас нет тех необходимых новых воздушных самолетов, которые отвечали бы современным требованиям. То есть выпускной самолет и первоначальный. Сейчас, спустя уже 40 лет, на самолете Як-18Т готовят пилотов. Но это же не современный самолет. У него старое оборудование.

Челышев:

– Анатолий Николаевич, то есть вы утверждаете, что все эти огрехи, все недочеты в системе подготовки пилотов и являются причиной какой-то части авиапроисшествий, которые мы имеем сейчас?

Кнышов:

– Не какую-то часть. Это основная причина. Потому что раньше, в Советском Союзе профотбор происходил еще в стенах досаафовских, которая была бесплатная. И юноши 10-11 классов могли прийти в отделение самолета и выполнять полеты. ДОСАФ давал предварительный налет около 40 часов. Но это были интересные полеты. Интересны они были тем, что летали на самолетах ЯК-18У, А, и они могли выполнять пилотаж. Так же самостоятельно выполняли так называемые полеты на крайние режимы. В том числе выполнение штопора. Это именно особенности, которые формировали в дальнейшем будущего специалиста, который мог прийти и в военную авиацию или в гражданскую. Сейчас такой системы нет. А коль такой системы нет, то и конкурс в летное училище, военное, гражданское составлял от пяти до десяти человек. Сейчас нет конкурса в летные училища, потому что в области гражданской авиации. В области авиации в целом в государстве, видимо, политики такой нет. И эту политику должны формировать, кто? Министерство транспорта, коль относится гражданская авиация туда. Но такой политики нет. Мне бы казалось, для того, чтобы все-таки нам вернуться, повысить уровень безопасности, повысить подготовку авиационных специалистов в данном случае, пилотов-выпускников, нам необходимо вернуть Министерство гражданской авиации. Для того, чтобы был заказ авиационной техники и выполнения необходимого количества нужно вернуть Министерство авиационной промышленности. Ибо эти два министерства формируют безопасность, как на земле, так и в воздухе. Вот так бы я ответил на этот вопрос.

Челышев:

– Анатолий Николаевич, вот смотрите, министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу заявил пару дней назад о том, что одна из главных причин череды авиакатастроф является (цитата) «бардак в авиакомпаниях и отсутствии железной дисциплины». Но надо полагать, там на всех стадиях летного процесса. Как вы думаете, одной железной дисциплиной мы сможем проблему решить?

Кнышов:

– Для того чтобы решить проблему в авиации, особенно с персоналом, необходимо, коль мы равняемся на стандарты зарубежные, мы должны все эти стандарты или выполнять, или принять, или вернуться к нашим стандартам. Которые были приняты в Советском Союзе. Но первое, что решит социальные вопросы летного состава. То есть – многие пилоты, которые работают сейчас в авиакомпаниях, не имеют ни квартир, плюс, до работы, вот как я к вам сейчас добираюсь три с половиной часа. Представляете, если эти пилоты добираются к аэропорту три с половиной – четыре часа? О какой безопасности полетов можно говорить. А им еще лететь 10-12 часов.

Хожателева:

– Плюс к тому мизерная пенсия.

Кнышов:

– Плюс почему сейчас возрастной ценз пилотов вырос? А он вырос лишь потому, что, уходя на пенсию, пусть они получают в среднем, ну 100 тысяч рублей, если они выполняют норму полетов. С этой суммы они платят 13 процентов налога. Но пенсия у них максимум 3-4 тысячи рублей. Это на какую же пенсию может пилот, который привык получать и отдавать свои силы и энергию за такую зарплату, на такую пенсию он не проживет. Естественно, если он раньше мог уходить в 50 лет, это возраст вполне достаточный, который обеспечивает ему по налету и по выслуге лет и часов уходить на пенсию. Но сейчас они уходят до 65 лет. И, к сожалению, 65 лет, это уже запредельный пенсионный возраст. Естественно, там есть особенности и по состоянию здоровья, и по восприятию нагрузок.

Челышев:

– Анатолий Николаевич, а пилоты? Конечно, они знают обо всех этих проблемах, которые вы нам только что живописали. На самом деле не просто живописали, а заставили очень многих вцепиться в ручки кресел, особенно если завтра человек в полет собрался. Почему российские пилоты не выступают, не делают видеообращений в Интернете? Не пытаются каким-то образом взволновать общественность, потому что это нашей, этой самой общественности безопасность? Почему профсоюзы пилотов не устраивают забастовок, в конце концов, как это все делают?

Хожателева:

– Профсоюзы, вообще, есть?

Челышев:

– Кстати, очень хороший вопрос. Действительно, есть ли? Я знаю, что есть. Но, судя по всему, они, как все наши профсоюзы, вроде есть, но их как бы нет.

Кнышов:

– Я отвечу на этот вопрос следующее: да, профсоюз летного состава России существует. Но там избран президент, который, я грубо скажу для эфира, он играет то на министра транспорта Левитина, то на Федеральное агентство воздушного транспорта – на Нерадько. Как бы они и что сказали?

Челышев:

– Очень коротко скажу, что там повысили норму выработки полетов до нормо-часов с 80 до 90, что очень много. Действительно, очень много. Напомню, что ждали мы сегодня Анатолия Николаевича Кнышова, Героя России, заслуженного летчика-испытателя. Но, к сожалению, человек попал в пробку московскую. Сегодня они, говорят, какие-то рекордные. Но у нас они достаточно часто рекордные. Боюсь, что Анатолия Николаевича мы уже не увидим в студии. Потому как ну совсем там все глухо в тех местах, где он стоит. А машина, к сожалению, оторваться от земли не может. Но ничего страшного, Юля, я знаю, что ты подготовила большую публикацию, и она, по-моему, завтра выходит в газете. Ты как раз занималась этим вопросом, ездила, общалась с людьми, в том числе с теми, которые готовят летчиков. Тебе удалось побывать в каком-нибудь летном училище?

Тебе удалось поговорить с людьми, которые непосредственно летчиков обучают?

Хожателева:

– Да, я беседовала с преподавателями Ульяновского авиационного училища. Это считается одно из главных образовательных учреждений, где готовят летчиков. Всего, кстати, хочется сказать у нас три учебных заведения, где учат пилотов. И эти три заведения учебных имеют еще 15 филиалов по стране. Ульяновское считается основным. И что мне говорят преподаватели? Что мне говорят инструкторы, которые обучают непосредственно самих пилотов? Я послушала, и, если честно, у меня сложилось впечатление, что бардак полнейший, с чем приходится…

Челышев:

– Летать больше не будешь?

Хожателева:

– Летать-то, конечно, придется. Но с чем приходится сталкиваться несчастным преподавателям и курсантам, это, конечно, выходит за все рамки. Первое, что меня удивило, им приходится самим платить за керосин. Вот сразу аналогия с автошколой: мы ходим, сдаем на права и должны оплачивать машину. Так же они должны оплачивать самолеты. Представляете, какие там суммы? А обязательный вылет – 150 часов налет, это должен выполнить каждый выпускник. И если нет денег, если не обеспечен курсант, следовательно, он со своими практическими знаниями будет сидеть, и все будут ждать, пока эти деньги появятся и он получит эту летную подготовку. Помимо того, как у нас в Ульяновском училище, как мне сказали преподаватели, которые, кстати, не хотят называться, они переживают за то, что потом будет. Имен своих не называют, однако, рассказывают такие факты, что ни разу за все время существования Ульяновского училища, когда оно стало высшим, с 95 года, не было списано ни одного курсанта. Именно в плане летной подготовки. То есть летную подготовку сдавали все 100 процентов. Каким образом? Ни один вуз, наверное, не выпускает все сто процентов набора? Не говорится, что прямо совсем не отчисляют. Могут отчислить по неуспеваемости по высшей математике, по физкультуре, по здоровью, где-то, не проходит. А вот летную подготовку проходят все. Почему и каким образом это делается? Потому что выделяется государством определенная сумма средств на подготовку пилотов – у нас же пока что, я думаю, так и должно быть во всем мире, подготовка летчиков за счет государства происходит. Авиакомпании вкладываться не хотят. Это другой вопрос, мы. может быть, к нему вернемся. И что делается? Если какой-то бездарь попался? Садится либо инструктор за штурвал второго пилота, либо садится какой-то талантливый ученик. А сам курсант, который, к сожалению, по тем или иным параметрам не может сдать этот экзамен, он сидит рядом – третьим, где бортинженер или где проверяющий. Даже до такого доходит. То есть они сами порой выпускаются, не имея летной подготовки непосредственной. А дальше потом распределяются по авиакомпаниям.

Челышев:

– А с другой стороны, почему так не должно быть? Так везде в России. У нас такие выпускаются врачи, такие учителя, вообще, ко угодно. И поступают так, и выпускаются так. Другое дело, что человек этот, равно как и врач может оказаться в операционной, вот такой недоврач. Такой же недопилот может оказаться у штурвала. Я напомню, что работает наша машина голосования. Вопрос у нас звучит так: а лично вас есть проблемы именно к пилотам? Если есть – звоните по телефону 637-6519, если их нет – звоните по телефону 637065-20, но, то бишь, вы вините, кого угодно, только не пилотов. Звонок бесплатный с любой точки России с мобильных и стационарных телефонных номеров. Ля, мне интересно твое мнение услышать: штурман тушки, которая разбилась под Петрозаводском, был пьян. Вот, скажи, это, на твой взгляд, это тоже недостаток системы подготовки пилотов?

Хожателева:

– Еще раз подчеркну, это был сопутствующий фактор. Но основной, главной причиной, была ошибка экипажа. Командир воздушного судна не принял правильное решение, послушал этого нетрезвого штурмана, поддался на его какие-то уговоры. За ним, за единственным, в первую очередь, ответственность стоит. Штурман тут не ответственный. То, что он был пьян – да, это может быть, недосмотр каких-то медиков. Это может быть, расхлябанность самого экипажа – вроде комиссию они проходили по данным МАКа. Причем успешно прошли. Ладно, об этом. Если говорить об уровне образования, что у нас происходит в образовании, медвузов, каких-то других вузов, лично я, наверное, наивная или что? Я думала, что может быть серьезнее, чем авиация, медицина, космос. Оказалось, что и здесь у нас бардак. Кстати, по поводу зарплаты тех же самых преподавателей, которые готовят этих самых пилотов, которые должны вот все эти знания давать и практически, и теоретически. Зарплаты, по их же признаниям, копеечные. Туда идут пенсионеры, которые имеют хоть какую-то возможность где-то получить пенсию и как-то жить. Зарплата по их словам 15-20, максимум 30 тысяч при максимальном налете у инструкторов. О чем тут можно говорить? Какой будет стимул держаться и хорошо учить? Так же есть куча других обстоятельств. Допустим, нехватка тренажеров. Вместе с тренажерами самих самолетов не хватает, на которых учатся. Об этом говорил Анатолий Николаевич Кнышов. Однако я связывалась с Росавиацией, которая должна за этим всем следить – последние три года поставка началась. Поставляют тренажеры, поставляют самолеты. Однако только последние три года. А что делать до этого? А на чем учились до этого? Ведь пилоты, которые угробили, извините, по-другому я не могу никак сказать, Ту-134, Ту-154 – возможно, ЯК-42 – пока только предположение. Они все были достаточно опытные. Каким образом они проходили…? Причем есть претензии и к тем тренажерам, которые поставляются. Почему поставляются австрийский Даймонт, если наши предприятия, наши конструкторы в состоянии произвести подобные машины. Но заказов нет. Почему-то мы заказываем все это за рубежом. Но это чуть-чуть другой вопрос. И так же тоже хотелось бы сказать о том, что такое переобучение. Ведь самым, наверное, таким событием упавший борт с президентом Польши Лехом Качинским управляли переученные пилоты, переученные военные летчики. Однако они не у нас подготовку проходили, поэтому мы не можем иметь претензии. Однако сколько у нас таких пилотов. И сколько нас обычных граждан возят такие переученные пилоты. Приходят из-за, может быть, тех или иных обстоятельств где-то у себя в армии, приходят и желают переучиться. Но как их переучивают. Мне эксперты, современные пилоты, которые рассказывали ситуацию. Например, пилот ИЛ-62, это судно тяжелого класса, считается со сложнейшим управлением, у которого за спиной сотни пассажиров. Как минимум две. К нему приходит бывший полковник, садится за штурвал второго пилота и его первый пилот, командир воздушного судна спрашивает, а вы имеете представление об управлении? Вы имеете налет какой-то? На что он получает ответ и сделал вывод, что человек имеет только теоретическое и мизерное знание практики. И он просто попросил поменять. И только после того, как его поменяли, полетел борт. А происходит ли такое всегда? Здесь попался очень требовательный командир. Да, военная авиация. Да, был опыт – куча налетов. Но гражданские, это совершенно другие суда. Проблемы везде, куда ни посмотри.

Челышев:

– Увы. Меня, кстати, Юля покоробило, когда ты сказала, что алкоголь в крови штурмана не был главной причиной.

Хожателева:

– Не был главной причиной.

Челышев:

– Трагедии в самолете. Я не знаю, тогда что было главной причиной?

Хожателева:

– Алкоголь – штурман проявил излишнюю активность…по данным отчета МАК.

Челышев:

– Как любой пьяный человек.

Хожателева:

– И, возможно, там какие-то отношения у них слишком, чересчур дружеские, панибратские с капитаном, который должен принимать решение, единственный. И он понадеялся. Даже была фраза сказана: «Я тебя точно выведу». И в итоге, что у нас произошло.

Челышев:

– Эта ситуация говорит о каком-то чудовищном перекосе, который существует. Такое ощущение, что никаких по этой ситуации. Если ее рассматривать, никаких нормативов, никаких норм поведения для летчиков не существует. И когда, условно говоря, наступает час икс, пилоты поступают так, как им кажется, как Бог на душу положит. А не так как до них вывели эту формулу те же летчики-испытатели. Вот что удивительно.

Хожателева:

– Нормы существуют. Еще какие нормы. И вот одна из самых главных норм – это то, что капитан воздушного судна должен принимать решение и должен, не слушаясь обслуживающий персонал. Штурман, это обслуживающий персонал, который дает возможность проконсультироваться, но не принимать решение. Он не должен в таких ситуациях…, он должен управлять сам. И все это прописано. И поэтому сейчас МАК объявляет, что ошибка экипажа, ошибочные действия самого командира, потому что он не принял решение на второй круг выводить самолет. Штурман ему что-то посоветовал, но капитан не принял решение. Да, он был пьян. Но это считается сопутствующим фактором. Потому что все на совести командира.

Челышев:

– Теперь по поводу систем подготовки. Эксперты, как только упал ЯК-42, говорили, что нам нужно перенять западный опыт вот в чем, вот в какой части. Привлечь в систему подготовки пилотов бизнес. Есть люди, которые хотят вложить в это деньги. Хотят вложить деньги в покупку тренажеров. Естественно, в наем каких-то профессиональных людей, в элементарный керосин и в элементарные учебные самолеты современные. И пилотов деньги на подготовку летчиков должны выделять авиакомпании, которые сами проводят отбор среди пилотов начинающих, совсем молодых ребят, которые хотят ими стать. Вот в них вкладывать деньги, потом летчики. Получив нормальный уровень подготовки по лучшим образчикам мировым, становятся пилотами в этих компаниях. Работают, каким-то образом возвращают, по сути, этот кредит на образование и продолжают летать в этой авиакомпании или в любой другой, после того, как погасят этот самый долг. Это мнение, если память мне не изменяет, нет, я не буду называть имени человека, потому что не помню, к сожалению, кто его высказал.

Хожателева:

– Все-таки это мнение. Я согласна с тем, что, повторюсь, во всем мире, государство готовит пилотов. Государство готовит летчиков – во всем мире. И отойти от этого вряд ли удастся. Однако как-то стимулировать, а, может быть, и заставить авиакомпании вкладываться в их обучение. В принципе можно. Но это конечно, все делается на государственном уровне. Никто не спешит. Вот по данным Росавиации, я беседовала с представителями, авиакомпании не горят желанием этого делать. Естественно, все авиакомпании коммерческие. Они направлены на то, чтобы выгоду извлекать. Если им готовит государство пилотов, что они будут? Однако все таки есть какие-то подвижки. Аэрофлот открывает свою частную школу. Надеемся, что что-то после этого изменится.

Челышев:

– Все сто процентов дозвонившихся на нашу машину для голосования заявляют, что у них нет претензий к пилотам. Это хорошо. Лично у меня такая претензия есть. Она заключается в молчании пилотов. В том, что пилоты, которые сейчас работают и получают какие-то деньги, не рассказывают о том, что творится на их кухне.