Планы развития Большой Москвы: Вместо дорог - реки, вместо фабрик - институты

КАК ПОСТРОИТЬ МЕГАГОРОД

Напомним: территория Москвы уже в этом году должна увеличиться в 2,5 раза. К столице присоединили изрядный кусок Подмосковья, тянущийся аж до Калужской области. В прошлом году Москомархитектура объявила конкурс на создание лучшей концепции развития Новой Москвы. За право выполнить эту работу боролись 67 проектных организаций из 21 страны! Столичные власти отобрали десять лучших.

- Главные задачи, которые мы поставили, - это решение транспортной проблемы и уменьшение плотности населения на территории Старой Москвы, - рассказали «КП» в Москомархитектуре.

Сейчас, по данным НИиПИ Генплана Москвы, перегружены автомобилями 80% московских улиц, а пассажирами - 41% линий метро. В вагоне на один квадратный метр приходится 5,3 пассажира при максимально допустимой норме 4,5. При этом москвичи в среднем тратят на дорогу до работы от 65 до 80 минут. А жители ближайшего Подмосковья - от 80 минут до двух часов. Вот у лучших урбанистов и спросили: что делать? Второй вопрос: как снизить население Старой Москвы с 11,5 до 8,5 - 9 миллионов жителей?

Эксперты предложили первые варианты решения этих задач.

Избавить столицу от жутких пробок - одна из главных задач, поставленных перед урбанистами, участвующими в конкурсе.

Объединить Москву и область

Архитектор Рейнир де Грааф из Нидерландов, представляющий группу проектировщиков, рубанул сплеча. Москве мало присоединенных территорий, поэтому нужно пойти дальше, соединив столицу и область! Тогда часть москвичей спокойно уедет в города Подмосковья, не потеряв в статусе.

- Сейчас на территории двух субъектов Федерации есть московские, областные и федеральные земли. Для нормального развития у них должен быть один хозяин - Москва, - мотивирует свое предложение де Грааф.

Он предложил создать самый крупный в мире - с населением в 19 миллионов человек - мегагород. А для передвижения по нему развивать прежде всего сеть железных дорог, оснастив их удобными поездами. Например «Сименс».

Комментарий эксперта:

- У нормального современного города должно быть две составляющих: благоприятные условия для жизни (свежий воздух, зелень, чистая вода) и рабочие места, - считает президент Национального объединения проектировщиков Михаил Посохин. - А где провести границу этого города, не так уж и важно. Пример Москвы и области показал, что граница довольно условна и может двигаться. Причем административные решения - где провести черту - никогда за реальной жизнью не успевают. Что касается рельсового транспорта, то он сейчас господствует во всех мегаполисах. Причем самые продвинутые города на одни и те же рельсы «сажают» и электрички, и трамваи! Это очень удобно. Сеть одна - транспорт разный. Для большого пассажиропотока одни вагоны, для маленького - другие. Так что идея имеет право на жизнь.

Поплыли на работу!

Команда урбанистов Antoine Grumbach et Associes, которая разрабатывала концепцию Большого Парижа, предложила встроить город в существующие природные ландшафты. В частности, использовать водные артерии - например, Москву-реку, Яузу, Десну - для пассажирских и грузовых перевозок. А еще максимально увязать друг с другом все виды транспорта. Ведь пока, например, железные дороги и метро связаны в Москве очень слабо. От платформы до станции подземки, как правило, сотни метров.

Комментарий эксперта:

- Идея использования рек для регулярных перевозок - это что-то из области поэзии - красиво, но нереально, - считает сопредседатель Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов. - Во-первых, навигация у нас не круглый год, во-вторых, водный транспорт не может справиться с теми объемами перевозок, которые необходимы Москве. Но задействовать реки можно и нужно. В Праге, например, в одном из районов посчитали расходы и вместо строительства моста пустили лодку с одного берега Влтавы на другой. Ты подходишь, показываешь проездной на автобус, и тебя бесплатно везут. А на обоих берегах рядом с водой - автобусные остановки. У нас этот опыт можно повторить на Химкинском водохранилище. Автобус из района Тушино в сторону Речного вокзала едет, делая огромный крюк, через МКАД. Стоит в пробках. При этом строить через водохранилище мост, чтобы транспорт ехал напрямую, очень дорого. Так что небольшой катер был бы выходом, если сделать остановки на Химкинском бульваре в Тушине и возле Речного вокзала на другой стороне водохранилища. Что касается увязки разных видов транспорта, то она очень нужна. На старой территории, конечно, метро к железнодорожной платформе не завернешь, а вот на новой их близость можно проектировать заранее. Международный стандарт пересадки с одного вида транспорта на другой - не больше минуты. В Бостоне, например, троллейбус заезжает прямо под землю, на станцию метро. Вышел из вагона - и тут же в троллейбусе. Почему бы и в Москве такое не сделать?

Почистить «ржавый пояс»

Команда архитекторов Urban design associates из США предложила повторить опыт американских городов. Например, промышленного Питсбурга, где в конце ХХ века, как и в Москве, закрылись сотни промышленных производств. Там на месте бывших заводских корпусов стали создавать экологически чистые наукоемкие производства и открывать вузы. Вторая идея американцев, которая в свое время спасла от пробок Вашингтон, - это интенсивное строительство метро и открытие плотной сети велосипедных дорожек.

Комментарий экспертов:

- Как показывает практика крупных мегаполисов, например, Большого Лондона, когда город вырастает, он расселяется, - рассказывает председатель комиссии Мосгордумы по перспективному развитию и градостроительству Михаил Москвин-Тарханов. - Рабочие места из центра перемещаются в срединную часть города и на окраины. Правда, в срединной части появляется так называемый «ржавый пояс» - оставленные промышленные предприятия. (В Москве это территория от третьего кольца до Московской окружной железной дороги. - Ред.). Но постепенно они облагораживаются. Там строят жилье, парки, офисы, вузы. Да, на это уходят десятилетия, но процесс неизбежен. Москва в любом случае пойдет по этому пути.

- Мы давно продвигаем идею развития системы велодорожек и велопарковок у метро и ж/д платформ. И власти Москвы нас поддерживают, - рассказал «КП» президент Российского велотранспортного союза Игорь Налимов. - В Париже, Лондоне и других крупных городах люди приезжают к метро на велосипеде и едут в подземке дальше. В Москве это тоже можно делать. Велосипедный сезон у нас - семь месяцев в году.

По центру - пешком, по окраинам - на машине

Представители команды урбанистов Studio Ass Secci-Vigano предложили применить в Москве фишки, которые оказались успешны в Париже, Брюсселе и Антверпене. Главная из них - отказ от радиальной транспортной схемы, когда все дороги ведут в центр. Вместо нее они предлагают создать такую сеть дорог и маршрутов общественного транспорта (в том числе метро), чтобы было можно пересекать город в любом направлении, не заезжая в центр. Второе предложение - постепенный отказ от личных машин хотя бы для поездок на работу. В офис - только на общественном транспорте. Третья идея - создание в центре Москвы пешеходной зоны, которая будет постепенно увеличиваться. А въезд для машин со временем серьезно ограничить. По мнению экспертов, реализовать идею не так сложно, ведь большинство министерств и ведомств, чиновники которых ездят на служебных авто, из центра Москвы переселится за МКАД.

Комментарий эксперта:

- Идеи не новые, но очень здравые, - считает директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев. - Первая позволит улучшить транспортную связанность московских районов, которая сейчас крайне низка из-за железных дорог, разрезающих город, как торт. А создание пешеходных зон позволит избавить центр от пробок. Во всем цивилизованном мире люди приезжают в центр на метро, а потом передвигаются пешком. Тем более что станции подземки - на каждом шагу.

Побольше зелени

Проектное бюро Ricardo Bofill, что базируется в Барселоне, предложило создать в Москве так называемые «зеленые коридоры». А именно вдоль рек, железных дорог и магистралей организовать газоны и плотные ряды деревьев. По «зеленому коридору» прокладываются дорожки для прогулок и езды на велосипеде. Испанские урбанисты видят в идее два плюса: улучшение экологии, поскольку автовыхлопы станут поглощаться деревьями, и развитие велосипедного сообщения.

Комментарий эксперта:

- На старой территории такое, к сожалению, невозможно: под зелень просто нет места, - рассказывает Александр Морозов. - А на новой реализовать идею нужно обязательно. Дорога - это та же промзона с вредными выбросами. А все промзоны - для безопасности жителей - положено обносить деревьями. А если создать в зеленой зоне велодорожки и сделать велопарковки у железнодорожных платформ и автобусов-экспрессов, то многие реально на велосипед пересядут. Ведь это удобнее, чем ехать к платформе на машине и потом искать место, где автомобиль оставить. Что касается рек, то зеленые зоны вокруг них могут превратиться еще и в прекрасные места отдыха.

КСТАТИ

Что еще предлагают архитекторы?

Команда урбанистов из ЦНИИП градостроительства считает, что можно использовать опыт Токио. Для этого в первую очередь следует развивать не Большую Москву, а города-спутники вроде Химок, Мытищ, Реутова и т. д. При этом связать их с Москвой плотной сетью железных и автомобильных дорог.

Архитекторы из МАРХИ предложили, развивая Новую Москву, оставить на ее территории все небольшие сельские поселения. Во-первых, они разнообразят ландшафт мегаполиса, во-вторых, станут своего рода островками экологически чистой жизни.

I’AUC - группа архитекторов из Франции - уверена, что Москва может использовать опыт Цюриха. А именно - построить на своей территории огромный перевалочный авиаузел и зарабатывать на оказании транспортных услуг. Причем рядом с аэропортами следует открыть офисы крупнейших международных банков и страховых компаний. Французы поясняют, что это последний мировой тренд: большой бизнес не хочет терять время на дорогу. Из офиса - сразу в самолет.

НА ЗАМЕТКУ

К сентябрю определятся

Уже в сентябре этого года из 10 представленных моделей эксперты и власти Москвы выберут три лучших. А именно: концепцию развития Москвы и области, концепцию Большой Москвы и лучший вариант размещения Федерального центра. Затем правительство и Мосгордума рассмотрят все концепции и внесут часть их положений в обновленный Генплан развития Москвы.